Essenszusteller: miserabel bezahlt, keine Jobsicherheit – und als Fahrradkurier eine Tortur für den Körper. Nicht ohne Grund zählen die meisten „Fahrer“, wie diese Kuriere genannt werden, ihre Beschäftigungszeit bei Lieferdiensten in Monaten statt in Jahren..

Das System verschleißt Kuriere in Rekordzeit, denn es ist klar: Für die meisten ist die Arbeit nur eine Übergangslösung, ein vorübergehender Broterwerb auf der Suche nach besseren Perspektiven – bei diesen Arbeitsbedingungen kaum verwunderlich. Aber einige wenige Fahrer haben viele Jahre ihres Lebens damit verbracht, Pizzen und Burger auszuliefern. Sie haben etwas an ihrem Job gefunden, das sie nicht mehr loslässt.

Was bringt sie dazu, jeden Tag aufs Neue aufs Rad zu steigen – über Jahre hinweg? Ich habe mit drei altgedienten Kurieren der europäischen Lieferbranche gesprochen – je einem in London, Berlin und Kopenhagen – um der Sache auf den Grund zu gehen.

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„Die Angst ist jetzt weg“, sagt Shaf Hussain in einem leicht beunruhigenden Ton. „Nach so vielen Unfällen und Beinahe-Unfällen ist sie einfach nicht mehr da.“ Seinen letzten Unfall in London hatte Hussain erst einen Monat vor unserem Treffen. Eine vierwöchige Zwangspause war die Folge. Doch trotz Prellungen und Knochenbrüchen fährt er auch heute Nacht wieder durch die rutschigen, teils vereisten Straßen Londons. „Radfahren ist meine Leidenschaft“, sagt er. „Aber die Hauptsache bei diesem Job ist das Adrenalin. Sich auf dem Fahrrad mit über 30 Stundenkilometern durch den Berufsverkehr zu schlängeln – das ist der pure Adrenalinkick – und den brauche ich.“

Hussain ist schon seit 2016 als Kurier dabei. Es gibt nicht viele, die es schaffen, so lange dabei zu bleiben. Sie werden dezimiert durch Geldnot, Verletzungen oder weil sie ausgebrannt sind. Oder sie haben Glück und finden Besseres. Doch nach acht Jahren mit bis zu 50 Kilo auf dem Rücken macht Hussains Körper nicht mehr mit – das ist der Hauptgrund, warum er aufhören will. „Ich bin jetzt 30 und fühle mich, als wäre ich 50“, sagt er. „Ich habe Probleme mit dem Rücken, dem Nacken, den Schultern, den Beinen, den Handflächen. „Ich muss jetzt aussteigen, sonst habe ich mit 35 chronische Rückenschmerzen.“

Wie viele andere wurde auch Hussain, der aus einer Arbeiterfamilie im Londoner East End stammt, wegen der schlechten Bezahlung in seinen früheren Jobs Fahrradkurier. Vorher war er bei Waitrose, einer Nobel-Supermarktkette – immer befristet auf einen Monat und mit einem Vorgesetzten, der ihm das Leben schwer machte. Die Aussicht auf einen Job ohne einen Chef, der einem vorschreibt, was man wann zu tun hat, ließ die sogenannte Gig Economy in der Kurierbranche wie eine verlockende Alternative erscheinen. Zu Beginn konnte man damit auch ganz gut verdienen. Unterm Strich blieben Hussain umgerechnet etwa 570 Euro pro Woche. Dazu kamen noch rund 460 Euro die Woche aus seinem Nebenjob als Paketzusteller. Da blieb sogar noch Geld für Investitionen übrig. „Ich habe Aktien von Coca-Cola und Microsoft gekauft. Aber nicht von Uber“, sagt er.

2018 merkte Hussain, dass es bei Uber Eats und Deliveroo pro Lieferung immer weniger Geld gab. Ein Jahr später wurde noch weniger gezahlt. Das setzte sich in den folgenden Jahren fort. Nach sechs Jahren ist der Verdienst so gering, dass viele Fahrer jeden Tag zwölf Stunden arbeiten müssen, nur um über die Runden zu kommen. Hussain schafft es nur, weil er noch zu Hause wohnt und die laufenden Kosten so niedrig wie möglich hält.

„Viele der neuen Kuriere fahren diese großen E-Bikes, die pro Jahr 900 bis 2500 Euro verschlingen, allein für Wartung und Reparaturen. Ich habe ein billiges Rad mit Reifen, die locker ein Jahr halten, und wenn es geklaut wird, kostet mich ein neues nicht die Welt.“

Aber die ständig sinkende Bezahlung macht Hussain trotzdem richtig wütend. Er erinnert sich an eine Lieferung in den wohlhabenden Londoner Stadtteil Soho, Welten entfernt von seinem Zuhause im zumeist armen East End. Er hatte Steaks für fast 100 Euro geliefert, und bekam dafür gerade mal 3,90 Euro.

„In der Gig-Economy gibt es null Rechte und null Schutz“, sagt Hussain. „Alle Fahrer sitzen im selben Boot: Wir gegen die Unternehmen.“

Immer mehr Rider werden aktiv und wehren sich. Als Hussain als Essenskurier anfing, wusste er nicht mal, was eine Gewerkschaft ist. Heute leitet er die Kurier- und Logistiksparte bei der Independent Workers' Union of Great Britain. Im Februar 2024 half er bei der Organisation eines massiven Streiks am Valentinstag. Fahrerer in ganz London streikten: Statt Bestellungen auszuführen, standen sie mit Protestschildern vor den Restaurants. Die Unternehmen, die von der harten Arbeit Hussains und seiner Kollegen profitieren, wurden hellhörig. Mit doppelten und dreifachen Löhnen versuchten Uber Eats und Deliveroo die streikenden Fahrer zurück auf die Straße zu locken.

„Der Streik scheiterte wohl, weil die Kuriere nicht auf einen längeren Arbeitskampf eingestellt waren. Viele meinten, nach ein paar Tagen Streik hätten wir gewonnen – das war naiv. Darum brauchen wir eine Gewerkschaft, weil da Menschen sind, die bereit sind, sich über das normale Maß hinaus zu engagieren. Im Streik wurde diese Einheit spürbar“, sagt Hussain. „Man spürt, dass es da draußen Menschen gibt, die dasselbe fühlen wie ich, die das alles satthaben.“

Der starke Gegensatz zwischen der Solidarität während des Streiks und der alltäglichen Einsamkeit der Lieferarbeit inspirierte Hussain. 2016 waren Essenslieferungen in London noch nicht so üblich, es war einfacher, andere Fahrer kennenzulernen. Außerdem war es einfacher, Geld zu verdienen, sodass man mehr Zeit für Gespräche hatte und weniger Konkurrenz untereinander. Aber all das sei jetzt anders.

„Es ist jetzt so groß, dass vor allem Leute mit dem gleichen kulturellen Hintergrund zusammen abhängen; die Algerier bleiben unter sich, die Inder bleiben unter sich, und so weiter. Heute fällt es schwerer, neue Freundschaften aufzubauen. Manchmal macht der Job einen ziemlich einsam. Ich mache einfach mein Ding und gehe dann nach Hause.“

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In London haben die meisten Kuriere einen Migrationshintergrund. Der Einstieg als Essenskurier ist einfach: Man muss kein Vorstellungsgespräch bestehen oder fließend Englisch können, um den Job zu bekommen. Man meldet sich einfach an und los gehts. Man kommt zwar leicht rein, sagt Hussain, aber die schlechte Bezahlung macht es schwer, wieder auszusteigen.

„Wenn man als Migrant in dieses Land kommt, möchte man sich eine sichere Existenz aufbauen, aber weil die Bezahlung so schlecht ist, kommt man aus dieser Situation nicht heraus“, sagt er. „Wer zwölf Stunden täglich arbeitet, hat keine Zeit, sich nach Alternativen umzusehen. Man sitzt in einer Falle.“ Hussain sucht nach einem Weg aus der Branche, aber auch für ihn ist es nicht einfach.„Nach meinem Unfall konnte ich nicht mehr aussteigen, weil ich zu viel Geld eingebüßt hatte“, sagt er. „Ich rede seit zwei Jahren davon aufzuhören, aber bisher ist nichts daraus geworden.“

Seit 2018 fährt „Mo“ in Berlin für Lieferando, dem Unternehmen, das in Großbritannien als Just Eat und in den USA als Grubhub bekannt ist. Im Gegensatz zu Hussain sah er in der Lieferarbeit eine willkommene Abwechslung vom Organisieren. Verglichen mit der hektischen Betriebsamkeit in seinen studentischen Engagements an der Universität versprach der Job als Fahrer eine ruhigere Gangart.

„Mir gefällt, dass mir kein Chef im Nacken sitzt und ich Pause machen kann, wann ich will. Außerdem bin ich gerne draußen, und ich fahre gerne Rad. Ich dachte, ich mache das zwei Jahre lang, dann mache ich eine kleine Pause und engagiere mich nebenbei für die Belange von Mietern“, erzählt er mir. Durch Covid-19 kam dann alles anders. Mit Beginn des Lockdowns in Berlin schoss die Nachfrage nach Essenslieferungen in die Höhe, und es wurden immer mehr Fahrer gebraucht. Parallel dazu verschärften sich ihre Probleme, insbesondere in Bezug auf Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz. Weil die Lieferdienste ausschließlich auf Profit aus waren, begannen die Fahrer damit, sich zu organisieren und die Probleme selbst anzupacken.

„Am Anfang habe ich nicht mitgemacht, weil sich die Treffen mit den Terminen meiner Lesegruppe zu Karl Marx’ Kapital überschnitten!“ Doch am Ende, sagt Mo, konnte er es nicht lassen, selbst aktiv zu werden. „Die Gruppe war anfangs sehr klein, nur etwa fünf bis 20 Leute. Wir trafen uns einfach im Park.“ Damit war das Lieferando Workers’ Collective (LWC) geboren. Zunächst konzentrierte sich die Gruppe darauf, einzelnen Kurieren von Fall zu Fall weiterzuhelfen. Die meisten Rider suchten die Gruppe nur auf, wenn sie konkret Hilfe brauchten, und arbeiteten danach einfach wie gewohnt weiter. Mo sah darin keine wirkliche Stärkung der Kuriere gegenüber dem Unternehmen. Also entwickelte LWC eine neue Strategie.

Anders als bei den meisten Lieferdiensten haben die Fahrer bei Lieferando den Status von Angestellten und nicht von Selbstständigen. Arbeitnehmer haben in Deutschland das Recht auf betriebliche Mitbestimmung durch einen gewählten Betriebsrat, der ihre Interessen bei wichtigen Entscheidungen vertritt. Mo sah im Betriebsrat eine Chance, die Position der Beschäftigten bei Lieferando nachhaltig zu stärken. Als das LWC bei der ersten Betriebsratswahl bei Lieferando die Mehrheit der Sitze gewann, war Mo einer der Rider, die in den neuen Betriebsrat gewählt wurden. Seitdem gilt er als jemand, der sich mit vollem Einsatz für die Interessen der Beschäftigten einsetzt.

„Ich bin durch und durch Pragmatiker“, meint er, „abstrakte Überlegungen sind nicht meine Sache.“ „Was mich richtig stört: Am Abend wird noch groß von der Revolution geredet, aber wenn man am nächsten Morgen um neun Uhr damit anfangen will, kommt niemand.“

Mir gefällt, dass mir kein Chef im Nacken sitzt und ich Pause machen kann, wann ich will. Außerdem bin ich gerne draußen.

Seitdem hat der Betriebsrat der Geschäftsführung eine Reihe von Zugeständnissen abgerungen, insbesondere beim Gesundheits- und Arbeitsschutz. Statt die oft schweren Behälter auf dem Rücken zu tragen, können die Rider ihre Lieferungen jetzt in einem Fahrradkorb transportieren – eine wichtige Neuerung, da Rückenprobleme in der Branche häufig vorkommen. Bevor es den Betriebsrat gab, waren die von Lieferando gestellten Jacken und Handschuhe minderwertig – das Billigste, was auf dem Markt zu haben war, erzählt Mo. Jetzt halten sie im Winter ausreichend warm und verhindern, dass man Blasen an den Händen bekommt.

Früher stellte Lieferando Rider erst nach zwei aufeinander folgenden Jahresverträgen unbefristet ein. Jetzt bekommen alle direkt nach der Probezeit einen unbefristeten Vertrag – ein Stück Sicherheit in dieser prekären Branche.

„Das alles bedeutete viel Arbeit; wir mussten ordentlich Druck machen“, sagt Mo. „Und ich kann mit Sicherheit sagen, dass der Job heute deutlich besser ist als damals, als ich bei Lieferando angefangen habe. Darauf bin ich sehr stolz.“

Der Erfolg des Berliner Betriebsrats zeigte Wirkung: Heute existieren in Deutschland rund 20 Betriebsräte bei Lieferdiensten. „Mein Wunsch wäre es, dass eine neue Generation beim LWC das Ruder übernimmt“, sagt er. „Zuhause ärgern sich alle, weil ich nicht immer da bin, wenn ich es sein sollte. Für Lieferando werde ich langsam zu alt. Ich denke ständig ‚Die Rider werden immer jünger‘, aber eigentlich bin ich es, der immer älter wird! Egal was ich mache – es wird darum gehen, Menschen im Kampf für bessere Lebensbedingungen zu unterstützen.“

Rasmus hjorth bekam am eigenen Leib zu spüren, wie riskant es ist, sich mit den großen Lieferdiensten anzulegen. Zwei Jahre lang arbeitete er in Kopenhagen für Wolt, eine finnische Plattform des US-amerikanischen Unternehmens DoorDash – dann kam die plötzliche Kündigung. Oder, wie es in der Gig-Economy heißt: Seine App wurde „deaktiviert“.

„Unsere Zusammenarbeit funktioniert nicht“, schrieb Wolt in einem Brief an Hjorth. „Sie stehen unserem Geschäftsmodell grundsätzlich ablehnend gegenüber. Sie nehmen unser Angebot einer Zusammenarbeit an, nutzen aber jede Gelegenheit, um die Grundlage, die Prämisse zu kritisieren.“

Während seiner zwei Jahre bei Wolt war Hjorth zunehmend unzufrieden damit, wie das Unternehmen geführt wurde. Offiziell galten die einzelnen Fahrer als selbstständige „Partner.“ In Wirklichkeit, so Hjorths Erfahrung, gab es keine gleichberechtigte Partnerschaft: Die Fahrer waren wirtschaftlich völlig von Wolt abhängig. Er kam zu dem Schluss, dass Wolt die Rolle eines Arbeitgebers anerkennen müsse. Das Unternehmen sollte bereit sein, sich mit Gewerkschaften wie Hjorths eigener Gewerkschaft 3F zusammenzusetzen um über faire Arbeitsverträgen für die Fahrer zu verhandeln. Als Hjorth erste Erfolge erzielte und einen von ausländischen Kurieren organisierten Streik in der Stadt unterstützte, zog das Unternehmen die Reißleine.

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„Als ich entlassen wurde, dachte ich keinen Augenblick daran, als Fahrer aufzuhören, denn ich liebe diesen Job“, sagt er. „Natürlich hat mich die Kündigung getroffen und zeitweise mein Selbstvertrauen angeschlagen, aber für mich stand fest: Ich bleibe in der Branche. Ich habe früher Bürojobs gemacht und da wollte ich nicht wieder hin.“ Schon nach wenigen Wochen fing Hjorth wieder bei Just Eat an. Dort haben die Beschäftigten feste Arbeitsverträge. Ohne zu zögern setzte er sein gewerkschaftliches Engagement fort.

„Ich komme aus einer Gewerkschaftsfamilie“, sagt Hjorth. „Als ich auszog, sagte meine Mutter zu mir: ‚Wasch deine Wäsche, frag uns nie um Geld und zahl deine Gewerkschaftsbeiträge.‘ Der Gedanke, Gewerkschafter zu werden, war also immer da.“

Hjorth hat eine besondere Gabe, Menschen zusammenzubringen. In seinen fünf Jahren als Fahrer baute er enge Kontakte zu den verschiedenen Einwanderergruppen auf, die den Großteil der Kopenhagener Essenskuriere ausmachen. „Ich bin sehr kontaktfreudig und komme problemlos mit anderen ins Gespräch“, sagt er. „Alles begann mit einem WhatsApp-Chat.Mittlerweile haben wir einen Gewerkschaftstreff, wo sich alle regelmäßig treffen. Das ist absolut zentral: Nur gemeinsam mit anderen können wir etwas bewirken. Man muss eine Gemeinschaft aufbauen.“

Hjorths Gewerkschaftstreff bestand anfangs aus nur zehn bis 15 Leuten. Inzwischen sind es rund 420 – die meisten Kuriere in der Stadt.

„Mittlerweile spüre ich, wie echte Solidarität unter uns entsteht. Unser Gewerkschaftsmotto lautet: ‚You will never ride alone.‘"

Hjorth vertritt derzeit die Gewerkschaft 3F als Vertrauensmann bei Just Eat und hat 2023 den neuen Tarifvertrag mitgestaltet. Dieser Tarifvertrag hat die Vertragslaufzeiten ausgeweitet, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall verbessert und das Unternehmen verpflichtet, während der Sommermonate Sonnenschutzmittel zu stellen. Aber fünf Jahre Fahrradkurier und Gewerkschaftsarbeit – wird man da nicht langsam müde?

„Nein, ich könnte mir nichts anderes vorstellen als das hier, zumindest im Moment“, sagt er. „Nach meiner Zeit als Rider möchte ich auf keinen Fall einen Bürojob bei der Gewerkschaft. Das passt nicht zu mir. Ohne den direkten Kontakt zu den Menschen würde mir die Arbeit nichts bedeuten.“

Hussain, mo und hjorth wollten ursprünglich nur der Enge des Büroalltags oder der Supermarktarbeit entfliehen– heute bedeutet ihnen ihr Job weitaus mehr. Jeder von ihnen setzt sich leidenschaftlich für Kolleginnen und Kollegen ein – und sie haben wertvolle Erfahrungen in der gewerkschaftlichen Arbeit erworben.Diese Beispiele machen auch deutlich: Die Arbeit als Kurier muss nicht für immer ein schlechter Job sein. Auch in der Gig-Economy können Beschäftigte sich zusammenschließen, gemeinsam auftreten und Veränderungen bewirken. Mögen die ersten Erfolge auch klein erscheinen, der gemeinsame Kampf für die eigenen Rechte schafft Zusammenhalt und gibt den Menschen ihre Würde zurück. Wenn sich mehr Menschen wie Hussain, Mo und Hjorth für Veränderungen einsetzen, könnte die Arbeit als Fahrer eines Tages mehr sein als nur ein Notbehelf oder ein Übergangsjob.